轨道交通运营维护行业发展概况及市场发展前景分析

1、轨道交通运营维护行业发展背景

轨道交通是我国国民经济的命脉和交通运输的骨干网络，不仅承担了绝大部分国家战略、经济物资的运输，还承担着客运运输职能，在促进我国资源输送、加强经济区域交流、解决城市交通拥挤等方面发挥了巨大作用。

随着我国轨道交通网络的形成和发展，目前轨道交通行业开始逐步进入到建设与运营维护并重阶段，如何科学地维护规模如此庞大的运营线路，保障基础设施稳定可靠，从而使轨道交通能够长期安全运营是现阶段轨道交通发展所必须面临和解决的问题。接触网和轨道作为轨道交通最重要的基础设施，直接关系到运营安全，随着运营里程的增加，以及智能铁路的推广，对轨道交通行业牵引供电和工务工程检测监测及信息化管理系统的需求也将快速增长。公司主营业务是轨道交通行业牵引供电和工务工程检测监测及信息化管理系统的研发、制造和销售，主要通过检测监测数据采集、故障诊断分析，指导轨道交通运营维护，确保运营安全，为轨道交通运营维护领域中的牵引供电和工务工程等基础设施的安全服役提供系统解决方案，是轨道交通运营维护的重要组成部分，面临良好的发展机遇。

2、牵引供电与工务工程的检测监测

（1）铁路领域牵引供电与工务工程的检测监测

近年来，在原铁道部和中国铁路总公司的统一规划下，我国铁路领域牵引供电与工务工程的检测监测技术与应用取得重大进步，已成为保障我国轨道交通运营安全的重要手段。基于机器视觉的设备缺陷智能识别和定位等新技术、新方法不断投入应用并取得良好效果，但仍然无法满足我国电气化铁路和高速铁路的维护要求，许多供电段、工务段尚未配备先进的牵引供电与工务工程检测监测设备，未来相关检测监测设备更新改造空间很大。

①牵引供电的检测监测

在我国铁路投运初期，牵引供电系统的检测监测主要采用人工巡视、非信息化检测检查等传统手段，具体情况如下：

总体而言，上述传统检测监测手段严重依赖人工干预，自动化程度低、耗时长、效率低，极易漏检而留下安全隐患。

随着我国高速铁路和电气化铁路的快速发展和运营要求的提高，为了全面提升接触网和受电弓的检测监测手段，实现对接触网和受电弓的全覆盖检查，提升检测效率并保证安全性，铁道部于2012年印发《高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范》，要求构建高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统），进行接触网及变电设备的巡视、检测、监测和检查，进而指导供电维修。6C系统分为上下两层，底层由高速弓网综合检测装置（1C装置）、接触网安全巡检装置（2C装置）、车载接触网运行状态检测装置（3C装置）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C装置）、受电弓滑板监测装置（5C装置）、接触网及供电设备地面监测装置（6C装置）六个独立装置构成，顶层为数据中心，各装置与数据处理中心之间采用专用数据网络进行信息交换。高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）简介如下：

1C装置是在检测车、作业车上安装的车载式接触网检测设备，随着检测车、作业车在铁路上巡回检测运行，对接触网的参数和状态、高速弓网关系进行综合性检测，其检测结果是我国高铁、客运专线及普速线路验收和运营检修的主要依据。

2C装置是人工添乘安装在运营车辆司机室内，对接触网设备运行状态及周边环境进行视频记录，统计分析接触悬挂部件技术状态及周边环境，主要是针对明显变化情况的巡检，例如接触悬挂显著异常、树害、鸟害等，是对目前添乘和步巡检查的有力补充。

3C装置是在运营车辆上加装车载接触网运行状态检测装置，随着车辆的运行对接触网几何参数及弓网相互作用动态参数进行检测，主要强调全覆盖、全天候的动态检测理念，提高弓网运行状态检测频率，为状态修提供依据。

4C装置安装在作业车和检测车上，在一定运行速度下对接触网悬挂装置的零部件实施成像，并对接触线的静态几何参数进行测量，主要侧重于零部件松、脱、断、裂等机械故障的检测以及几何参数的高精度静态检测，为接触网悬挂维修维护提供重要依据。

5C装置是在车站咽喉区、动车段出入库处等监测运营列车受电弓滑板的状态，监测内容包括滑板残缺、裂纹、有异物等，主要目的是定位弓网事故发生区段，以实现弓网故障发生地点的快速排查，及时维修。

6C装置是在特殊断面（如定位点、隧道出入口）及变电所设置的监测设备，监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移以及供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，通过对所关注对象进行全天候监测实现故障的实时预警，对几乎所有可能危及供电安全的事故隐患做到预先处理，以防患于未然。

6C数据中心是将各个装置采集的数据进行汇总，集中分析、集中监控、集中管理，实现“中国铁路总公司-铁路局-供电段”三级数据处理中心的职能划分，其中中国铁路总公司负责全路范围内的业务指导，铁路局负责全局范围内的业务监管，供电段负责段级范围内的业务执行。

②工务工程的检测监测

我国轨道交通工务工程（线路、隧道、桥梁）的传统检查方法主要包括添乘列车巡视和静态检查两种。添乘列车巡视是主要运用轨距尺、弦线、磨耗尺等量具对轨距、高低、轨向等进行全面检查和记录，同时对钢轨、扣件、夹板等关键部件进行查看。桥梁墩台裂纹、隧道的水害、裂纹、掉块等主要依赖人员的徒步巡视。静态检查是针对线路、隧道、桥梁薄弱处所、关键部位、病害地段等进行检查，采用手段主要为人工巡查。与发达国家相比，我国轨道交通工务工程养护团队技术能力普遍偏低。

近年来，中国铁路总公司提出“检、养、运”组织管理模式，加强工务工程的线路检测管理，提高设备检查质量，推广使用先进的电子检测设备，利用科学的检测手段和合理的检测周期指导工务维修。目前我国工务工程领域较为先进的检测方法简介如下：

A、轨道检测

采用综合轨检车对轨距、轨向、高低、水平、三角坑等轨道几何参数进行周期性的动态检测，通过几何参数的峰值管理，查找危及行车安全的轨道病害，通过TQI值（一套评价轨道质量状态的先进技术标准）实现对轨道的评价并促进大型养路机械设备应用水平的提升。针对轨头磨耗、波浪磨耗、擦伤、肥边、剥离掉块、鱼鳞状裂纹、扣件异常等典型轨道病害，采用相机对轨道进行成像，然后利用图像处理与模式识别技术对典型缺陷进行自动检测。针对道床路基检测，采用探地雷达探测道床路基的内部结构和质量，评定道床脏污、道床厚度、道床底面平整度和道床底面含水四项指标，从而指导线路养护和中、大修，并根据对比清筛前后道床脏污和结构分层结果，评价清筛施工的质量。

B、隧道检测

目前主要采用探地雷达或红外热成像法。其中探地雷达通过获得的图谱判断隧道内部结构情况，通过相机和图像处理技术获取隧道表面的裂缝情况。此外，隧道的设备限界也是影响行车安全的重要因素，激光雷达和机器视觉技术被应用在解决设备限界的测量上。

C、桥梁检测

3、轨道交通运营维护行业市场前景分析

在我国铁路建设的早期阶段直到2010年前后，牵引供电和工务工程检测监测系统的建设通常在铁路线路建设完成后才开始进行，因此许多供电段、工务段至今尚未配备先进的牵引供电与工务工程检测监测设备。近年来，随着中国铁路总公司关于高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范等的强制执行，铁路领域的牵引供电和工务工程检测监测技术不断成熟，新建线路在建设时就开始配备牵引供电和工务工程检测监测系统设备，并在线路建成后持续进行牵引供电和工务工程检测监测系统配备与升级改造。

城市轨道交通领域牵引供电和工务工程检测监测系统的建设与铁路领域相似，在线路建设过程中和线路建成投入运营后，都会持续进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备和升级改造，以保证运营安全。因此，从轨道交通的建设周期来看，目前我国轨道交通已逐渐由大规模设计建造阶段转入建设与运营维护并重阶段，包括牵引供电和工务工程检测监测行业在内的轨道交通运营维护行业进入高景气度周期，市场前景广阔。

轨道交通运营维护行业市场需求来自两方面，一是增量市场需求，即因轨道交通行业每年新增运营里程而带来的市场需求，该类需求主要包括电气化铁路、高速铁路和城市轨道交通线路建设过程中和建成投入运营后、以及传统普通铁路完成电气化改造后，铁路运营单位或地铁公司进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备；二是存量市场需求，即在日益提高的安全运营标准背景下，新增配备检测监测设备，或轨道交通运营单位原有的检测监测设备已不能满足要求，需要进行更新和升级换代而带来的市场需求。

铁道统计公报和城市轨道交通协会的统计数据显示，2010-2018年度我国铁路和城市轨道交通的投资及变动情况如下：

资料来源：公开资料整理

（1）铁路领域

从我国铁路和城市轨道交通的发展历程来看，铁路发展早、运营规模大，相应投资规模也较大。但近年来随着我国经济和城市规模的快速发展，城市轨道交通投资的增幅超过同期的铁路投资。

①铁路建设投资和运营里程的不断增加，将持续产生对牵引供电和工务工程

检测监测设备的旺盛需求铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着我国国民经济及铁路事业的不断发展，我国铁路运营里程不断增长。

2010-2018年全国铁路营业里程数、电气化铁路里程、电气化率、高速铁路里程情况如下：

注：上述数据为经国家铁路局铁道统计公报整理。

2008年，国务院发布《中长期铁路网规划》，规划2020年形成“四纵四横”城际客运网，到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高铁1.6万公里以上。至2015年底，我国铁路营业里程达到12.1万公里，“四纵四横”客运专线网基本建成，高速铁路网营业里程达到1.9万公里，提前5年实现中长期铁路网2020年目标。2015年，国家启动了《中长期铁路网规划》修编，提出到2025年我国铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里，在“四纵四横”高速铁路的基础上，形成“八纵八横”高速铁路主通道。按照《中长期铁路网规划》，到2030年，全国铁路网运营里程将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，全国铁路网将连接起20万人口以上的城市，高速铁路网基本连接起省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时交通圈。在铁路领域，公司产品主要应用于电气化铁路和高速铁路领域，通常在电气化铁路和高速铁路建设过程中及建成投入运营后铁路局开始配备牵引供电和工务工程检测监测系统，传统普通铁路完成电气化改造后也需要进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备。从我国铁路行业投资情况来看，尽管近年来铁路总投资规模增速下降，但高速铁路里程、电气化铁路里程（包括新建电气化铁路和传统铁路的电气化改造）都保持稳定增长，按照国家相关铁路规划，到2030年国内将新建铁路里程约6.9万公里，该等铁路建成后的运营维护将持续产生对牵引供电和工务工程检测监测设备的旺盛需求。例如，2018年10月10日，中央财经委员会第三次会议确定全面启动川藏铁路规划建设，川藏铁路全线总长1,838公里，全线电气化，由于川藏铁路工程需要面对地形高差、地震频发、复杂地质、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等建设难题，被称为最难建的铁路，也对建成后铁路的运营维护提出更高要求，川藏铁路对牵引供电及工务工程相关的检测监测和信息化系统需求将远高于其他铁路。

②技术进步推动牵引供电和工务工程检测监测系统升级改造需求增加

截至目前，我国铁路领域牵引供电和工务工程检测监测水平并不高，许多供电段和工务段的检测监测设备还较为落后，如全国铁路供电工区大部分已配备的早期型号接触网检测装置，功能相对单一，目前部分装备已在进行升级替代；根据中国铁路总公司要求，为了保障铁路提速背景下的安全运营，提高铁路运营维护效率，全路域都需要陆续配备现代化的牵引供电和工务工程检测监测设备；近期中国铁路总公司逐步列装的综合巡检车，可同时对接触网、轨道、轨旁设备等进行检测，将逐步替代既有的只能巡检单一对象的检测车，公司作为其核心部件供应商，主要为其提供接触网悬挂状态检测装置和车载式地面磁感应器检测装置等主要产品，未来该类产品需求较大。

③现有铁路尚未实现全域牵引供电和工务工程检测监测公司主要产品受电弓滑板监测装置具备实时监控受电弓滑板技术状态，及时发现受电弓滑板异常并报警等功能，主要安装于每条接触网供电线路的局界、段界和出入库等咽喉区域，目前全国绝大部分区域未配备该装置，未来市场空间较大。

④新型装置和智能化铁路相关的信息化系统研制投入市场，将成为未来市场新的增长点

在铁路领域，公司已研制成功接触网绝缘子污秽在线监测装置、接触网张力补偿检测检测装置、分段绝缘器在线监测装置等产品；公司正在开发电连接线夹温度监测装置、接触线振动及抬升量监测装置、27.5kV电缆绝缘状态监测装置和接触网视频监控装置等新产品，目前处于样机阶段，该等装置特别适合应用于线路条件恶劣的环境，如青藏铁路、川藏铁路等；公司正在研制的隧道成像检测装置适用于高铁、普速铁路隧道线路动态成像检测，目前处于样机阶段。上述新产品目前中国铁路总公司全路域仅有少量装备，未来市场需求较大。

此外，公司开发的接触网故障预测与健康管理系统具备接触网运行监控、设备管理、性态预测、寿命预测、统计分析、综合评价等功能，主要运用预测与健康管理方法论、大数据、云计算、机器学习等技术，实现接触网的故障预测和健康管理，为接触网智能运维提供技术支持。随着铁路智能化管理要求的不断提升，接触网故障预测与健康管理系统市场需求将得到全面提升，并推动系统相关前端数据采集装置需求的增长。

⑤更新换代需求将带来牵引供电、工务工程检测监测及信息化系统的需求增长

牵引供电、工务工程检测监测及信息化系统的更新换代周期大约为3-8年，部分装置随车辆一同大修更换升级。近年来，我国铁路已开始进行升级换代工作，早期装备的部分牵引供电、工务工程检测监测系统由于不能满足铁路提速、管理自动化等方面的要求开始更新换代。随着现有设备服役期的增长，设备升级换代的进度加快，公司产品市场需求将稳步增长。

（2）城市轨道交通领域

①城市轨道交通规划和在建线路规模稳步增长带动牵引供电和工务工程检

测监测系统的需求不断增长以地铁为代表的城市轨道交通作为满足人民群众基本出行需求的重要手段，受到政府的高度重视。近年来城市轨道交通建设得到长足发展，城市轨道交通呈现多种制式同步发展趋势。在“十二五”期间，我国城市轨道交通由单一的地铁发展到包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、磁悬浮、现代有轨电车和旅客捷运系统等7种制式，其中地铁是最主要的城市轨道交通制式。

我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。在城市轨道交通大规模建设之初的2000年，我国仅有4个城市共7条地铁，总里程146公里1。根据中国城市轨道交通协会统计的数据，截至2018年底，我国（不含港澳台）共有35个城市开通城市轨道交通运营线路185条2，运营线路总长度5,761.4公里，当年新增运营线路长度728.7公里。其中地铁运营线路4,354.3公里；2018年我国（不含港澳台）共完成城轨交通建设投资5,470.2亿元，同比增长14.9%，在建线路总长6,374公里，可研批复投资额累计42,688.5亿元，2018年城轨交通建设投资完成额占可研批复投资额的12.9%。截至2018年底，共有63个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的19个城市）。其中，城轨交通线网建设规划在实施的城市共计61个，在实施的建设规划线路总长7,611公里（不含已开通运营线路）。随着城镇化进程的加快以及各大中心城市交通压力的增大，预计我国城市轨道交通的发展将继续保持较高的增速。城市轨道交通也需要配备牵引供电和工务工程检测监测设备，以保障交通安全运营。由于城市轨道交通与铁路同为轨道交通存在许多管理与技术共性，我国城市轨道交通建设与管理借鉴了许多铁路运营维护的管理模式和技术要求，借鉴中国铁路总公司对铁路牵引供电系统和工务工程的检修方法，采用接触网检测装置、接触悬挂巡视装置、弓网燃弧检测装置等装备进行接触网或接触轨的检测和维修指导。由于起步较晚，与铁路领域相比，我国城市轨道交通领域牵引供电与工务工程检测监测的基础更为薄弱，技术提升空间大，市场需求旺盛。因此公司在铁路领域积累的技术优势、项目经验和良好口碑有利于公司争取城市轨道交通领域的客户，未来该领域的营业收入有望进一步提升。

②产业政策的支持和安全要求的提高，推动城市轨道交通新型检测监测装置需求的大幅增长

我国城市轨道交通发展非常迅速，各类新型检测监测装置需求空间巨大。公司已有多项城市轨道交通牵引供电和工务工程检测监测新产品投入使用，并成功开发隧道成像检测装置、轮对及受电弓检测系统、运营车受电弓在线检测装置和集电靴滑板缺陷检测等多项新产品，即将投入市场。前述新产品中，除轮对及受电弓检测系统仅有少量线路配置外，其他产品目前市场尚属空白，未来将陆续配置，市场需求较大。以运营车受电弓在线检测装置为例，该装置由于具备日常在线检测、故障动态预警、线下追溯等功能，能快速检测出受电弓隐患故障。据不完全统计，截至2018年底，我国城市轨道交通累计配属车辆5,898列，根据目前地铁运营维护需要以及既有配置模式，已运营和未来可预见的新建线路对运营车受电弓在线检测装置的需求总量很大，该装置市场前景广阔。

综上，随着我国电气化铁路、高速铁路和地铁通车里程的不断增长，以及监管部门对安全事故零容忍的要求，公司牵引供电和工务工程检测监测产品将迎来高速发展期。此外，随着我国“一带一路”建设与中国企业“走出去”项目的不断推进，未来公司牵引供电和工务工程检测监测的海外市场也将有较大的发展空间。