汽车零部件行业发展现状及主要进入壁垒

一、汽车零部件行业发展状况

（1）基本情况

汽车零部件是机动车辆及其车身的各种零配件，一辆汽车一般由上万件零部件组成。按性质分，汽车零部件可分为发动机系统类、传动系统类、悬挂系统类、制动系统类、转向系统类、电气系统类及其他（一般用品、装载工具等），如下表所示：

除上述分类外，汽车零部件按原材料不同，又可分为金属类零部件、塑料类零部件、电子类零部件。近年来汽车生产呈现轻量化、节能化趋势，因此铝铸件（属于金属类零部件）、注塑件（属于塑料类零部件）得到了越来越广泛的运用。

（2）国际汽车零部件行业发展概况

自 20 世纪 90 年代起，全球汽车产业经历了近 10 年的持续增长。进入 21世纪后，汽车产业整体增速开始趋缓，与此同时，汽车零部件行业则呈现出快于汽车产业整体增速的良好势头。目前，全球汽车零部件行业呈现以下特点：

①      与整车厂相比，汽车零部件企业的利润率保持相对较高水平

受益于新兴市场快速成长以及零部件企业产品创新， 2005-2014 年期间汽车零部件企业的利润率水平长期高于整车厂，其中 2012-2013 年汽车零部件行业平均利润率分别为 6.9%、 7.2%，高于整车厂近两个百分点。根据罗兰贝格官方网站发布的《2018 全球汽车零部件供应商研究》， 2014 年至 2016 年间全球汽车零部件供应商平均利润率分别为 7.3%、 7.0%和 7.2%。

②百强企业仍由欧美及日本企业占据

根据《美国汽车新闻》（Automotive News）发布的 2018 年全球汽车零部件百强企业排名中，日本企业占据 26 个席位，其中排名最高的是电装公司（第 2名）；美国企业占据 19 个席位，排名最高的是李尔公司（第 8 名）；德国企业占据 19 个席位，排名最高的是博世集团（第 1 名）。由此可见，全球汽车零部件大型企业主要分布在欧美及日本，包括我国在内的其余国家汽车零部件的大型企业数量较少，对全球汽车零部件整体格局的影响较小。

②      生产和研发向新兴市场转移

全球汽车零部件行业系围绕整车市场的发展进行布局。随着以我国为代表的新兴市场的不断成长，新兴经济体成为整车消费的主要增长区域，由此带动全球汽车零部件的生产、研发向新兴市场转移。根据中国汽车工程研究院整理数据，亚太地区对 2015 年全球零部件生产的贡献率达到 56%，远高于北美的 23%以及欧洲的 14%。虽然欧洲、北美、日本厂商具有设计和研发优势，但出于成本因素考虑，该区域企业存在将生产和研发向亚太、中东欧地区转移的趋势。

④新能源汽车相关零部件加快产业化进程

ev-sales 数据显示， 2017 年全球新能源乘用车累计销量突破 122 万台，同比增长 58%。根据罗兰贝格的预测，未来新能源汽车的产销量仍将保持快速增长，新能源汽车零部件市场规模将从 2014 年的 90 亿欧元向 2020 年的 200 亿欧元迈进，年均增长率 14.3%。由于新能源汽车具有显著的信息化、智能化特点，其零部件相比传统汽车零部件存在一定差异，因此新能源汽车行业的快速发展，将带动相关汽车零部件企业加速创新、加快产业化进程。

（3）国内汽车零部件行业发展概况

1）行业发展历程

我国汽车零部件行业发展大体可以划分为三个阶段：

第一阶段为新中国成立后到 1978 年，这一时期的主要特点是以整车带动零部件发展。该阶段绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模很小，几乎无产品开发和更新能力，从而导致零部件企业的产品质量较差、价格较高，通常只能与规定厂家配套，不能任意销售至其他整车企业。

第二阶段为 1978 年开始到 90 年代中期。这一时期零部件发展的主要特点仍然是以围绕整车配套为主。供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域，由此涌现出一大批汽车零部件企业，但这些企业规模较小、重复建设严重、技术力量薄弱、生产设备简陋。整车厂的排他性采购使得部分汽车零部件企业依附其生存。

第三阶段为 90 年代中期到现在。这一时期的主要特点是零部件生产技术水平迅速发展，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足进步。其发展过程如下： ①在一系列优惠政策的鼓励下，诞生了一批优质汽车零部件生产企业； ②部分零部件企业已基本形成了自主开发能力，重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力；③为降低零部件自制率，部分整车厂将其零部件生产进行了剥离； ④部分汽车零部件企业通过引进国外先进技术和借鉴国外先进管理方法提升自身产品竞争力。

2）汽车零部件行业发展现状

近年来， 随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，不仅国内汽车零部件企业持续加大投资、开展技术升级，跨国零部件供应商也纷纷在国内建立合资或独资公司，从整体上带动我国汽车零部件行业的快速发展。

如上图所示，我国汽车零部件行业销售收入由 2005 年的 3,117.90 亿元增至2017 年的 3.74 万亿元，年均复合增速为 21.12%，显著高于国内生产总值的年均增速。 根据中国汽车工业协会的统计数据， 2015 年我国汽车零部件制造业项下12,090 家规模以上企业的主营业务收入为 32,117.23 亿元，同比增长 8.29%，显著高于整车制造业 1.68%的增长率。上述企业 2015 年共实现利润总额 2,464.79亿元，同比增长 13.41%，显著高于整车制造业-5.62%的水平。

在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口市场也呈逐年递增趋势。除 2008 年、 2009 年受全球宏观经济环境影响出口额出现下降外，2005 年至 2014 年间我国汽车零部件出口额均维持较高增速。如下图所示， 2005年至 2014 年间我国汽车零部件出口额由 98.89 亿美元上升至 591.73 亿美元，年均复合增长率为 21.99%。受整车出口需求、全球经济形势及人民币汇率变化影响，自 2015 年以来，我国汽车零部件出口金额连续两年下滑。

当前我国汽车零部件行业的主要特点如下：

①行业规模不断扩大、产业集群逐步形成

迅速扩大的市场空间促使我国汽车零部件行业向专业化、体系化、规模化发展，同时也为行业内企业提供了广阔的发展前景。随着行业规模的扩大，我国逐步形成了东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群，各集群地区分布着众多零部件产业园区。行业的集群化发展，有利于分工的精细化、专业化，使信息传递更为快捷、物流运输更易组织，经济效益得以有效提升。

②整车企业与零部件企业关系向市场化方向发展

在相当长一段时间内，我国汽车产业的整零（整车企业与零部件企业）关系属于附属发展模式，即零部件附属于整车企业。但随着全球经济一体化以及市场竞争的日趋激烈，整零关系的市场化成为主要发展趋势。一方面，零部件企业不仅供应产品，还向整车厂提供系统的解决方案，这就要求零部件企业在技术开发方面加深与整车厂的早期合作；另一方面，整车企业的全球化采购使得传统整零分工模式被打破，零部件企业唯有保持领先的技术创新能力和产品质量稳定性，才能够进入整车企业的全球采购体系，从而更好的融入全球汽车产业链。

③零部件向高端制造业升级

我国汽车零部件企业数量众多，企业规模普遍较小、研发投入较低、产品质量竞争力不足是行业长期存在的问题，总体来看，国内零部件企业的整体竞争力相比国际巨头仍有较大的差距。

随着我国汽车行业的逐步成熟，消费者对汽车的安全性、舒适性、美观度等品质的要求不断提高，整车厂对零部件供应企业技术实力、经营管理能力的要求也更加严格，同时国内的产品质量法规与政策日趋完善，使得整车厂及零部件供应商承担更大的风险与责任。行业的发展趋势促使零部件企业不断向高端制造业升级转型，即通过工业自动化、信息化等技术控制成本的同时，实现产品质量、稳定性及技术含量的提升，进而在全球汽车产业链中保持足够的竞争力。

④不同品牌整车的配套体系差异化明显

目前，我国汽车产业主要包括欧、美、日、韩和自主等多种品牌体系，各品牌体系零部件配套供应的市场化程度有较大差异。对于国内自主品牌零部件企业，自主品牌是主要的配套市场，而欧美系配套市场只有部分研发能力较强、规模较大的企业才能进入，日韩系配套市场则因市场化程度最低而难以进入。

⑤新能源汽车零部件提供新的行业机遇

近年来，国家密集出台了鼓励新能源汽车发展的产业政策，在购置补贴、免征车辆购置税、用电价格、充电设施建设、公共机构购买新能源汽车等诸多方面给予了大量政策支持，在政策扶持以及市场需求两方面作用下， 我国新能源汽车销量由 2012 年的约 1 万辆增至 2018 年的 125.6 万辆，已成为汽车产业不可忽视的组成部分。新能源汽车的快速发展给汽车零部件企业提供了新的市场机遇，同时也促使汽车零部件企业在技术创新、产品制造等方面向节能型、环保型、高技术型升级转型。

二、汽车零部件行业壁垒

（1）稳固的客户合作关系

全球汽车工业国际分工合作体系业已确立，整车厂商当前已广泛采用整车的全球分工协作战略和零部件的全球采购战略，整个行业正逐步向生产精益化、非核心业务外部化、产业链配置全球化、管理机构精简化的方向演化发展。由此，全球整车厂商与零部件供应商的相互依赖性逐步得到强化，同时考虑到产品开发和产品质量等因素，整车厂商往往对其配套供应商的生产规模、产品质量及安全、同步和超前技术研发、后续支持服务等设置了严格准入要求。因此一旦双方合作关系确立，整车厂商通常不会轻易变换其配套零部件供应商。

（2）同步的产品开发能力

随着汽车消费市场需求向多元化、个性化、时尚化的演变，每一新车型的市场生命周期正呈现出缩短的趋势，这就对整车厂商新车型的设计研发时效性提出更高要求。为应对消费市场快速多变的需求，基于整体系统设计与整体解决方案的同步开发模式应运而生，并迅速成为全球汽车工业的主流发展方向。

同步开发作为整车厂商和零部件供应商共同进行产品试验的过程，国外这一合作体系相对较为成熟。由于受到开发实力及技术经验的局限，国内具备与整车厂商实现同步开发的零部件供应商仅有少数。但就行业未来发展趋势而言，零部件供应商必须尽可能多的参与到整车开发环节，否则将可能逐渐远离产业链的核心环节并面临被市场淘汰的风险。

（3）严格的质量体系认证

汽车行业对产品的质量、性能和安全具有很高的标准和要求，汽车零部件供应商在进入汽车整车厂商或上一级零部件供应商的采购体系前须履行严格的资格认证程序： ①零部件供应商首先必须建立客户指定的国际认可的第三方质量体系（如 ISO/TS 16949），并应通过第三方的审核认证； ②整车厂商或上一级零部件供应商将按照各自的供应商选择标准，对配套零部件供应商在产品技术开发能力、装备、生产过程、生产经验等方面进行严格的打分审核，并进行现场制造工艺审核； ③产品都要经过严格的质量先期策划（APQP）和生产件批准程序（PPAP），并经过严格而漫长的产品装机试验考核。新进入行业的企业通常难以在短期内获得客户的认同，资质认证成为汽车零部件行业较高的准入壁垒。

（4）较高的资金门槛

汽车零部件行业属于资金密集型行业，其市场化程度相对较高，行业竞争也较为激烈。一方面，由于整车厂商对上游配套零部件供应商供应的及时性、生产的规模性及产品质量的稳定性有较高要求，零部件供应商在购建厂房、采购生产及检测设备、维持必要的库存原材料及产成品的过程中均存在较高的资金需求。另一方面，由于全球汽车工业的行业集中度较高，导致国内外整车厂商往往占据一定的谈判优势，其信用期限相对较长，这也对零部件供应商造成一定的流动资金压力。

（5）管理技术壁垒

当前汽车零部件行业的下游市场需求更加趋向于小批量、多批次，推动汽车零部件供应商在原料采购、生产运作、市场销售等管理环节逐步采用精益化管理模式以应对存货及经营风险。只有具备全面出色的系统化管理能力，零部件供应商才能够保证原材料及产成品的质量稳定性和向下游供货的持续性。突出的管理水平源自于高效的管理团队和持续不断的管理技术革新，行业新进入者通常情况下难以在短时间内建立起高效的管理团队和有序的管理机制，从而形成一定的行业进入壁垒。