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铁路设备招投标改革破冰 内蒙古地方铁路尝鲜
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  中国北车11月26日透露,旗下长客股份公司全额中标内蒙古集通铁路集团有限责任公司价值1.41亿元的25T客车、25G发电车采购招标项目。值得注意的是,此项目是国内第一个由地方铁路公司主持的招标采购项目,突破由铁道部全权主导的设备招标采购格局。

 

  盛光祖在今年推动铁路招投标体制改革,基建项目已经全部入场地方交易所进行招投标,可设备招投标却仍然由铁道部把持。此次,集通铁路自主主持车辆采购,被国家发改委综合运输研究所交通运输规划研究室副主任李堃视为是铁路改革深入的一次突破,也是设备招投标改革的方向,铁路未来运营的主体将是以铁路公司为主,但是这些公司若想真正市场化,首先需拥有自主性。

 

  集中采购

 

  内蒙古集通集团公司于今年9月初发布25T型铁路客车、25G型发电车的采购信息,拟采购63辆客车和发电车。

 

  铁路客车是长客股份公司的传统优势产品,因此长客股份公司立即派人参与该项目。

 

  据长客股份有关负责人的介绍,2004年以后,铁路客车招投标基本上都被归口到铁道部,鲜有铁路公司自行招标采购车辆。因此,集通公司的招标一出现,立即吸引了国内主要铁路客车企业参与竞标。

 

  在集通公司的客车招标信息发布前,铁道部已于今年5月组织了2500辆客车招标,其后的11月5日,第二次组织了客车招标,招标量为1200辆客车。

 

  一位不愿透露姓名的铁路专家向记者解释道,铁道部这种集中采购有一定的特殊性,早期是为了与海外车辆装备商,如西门子、川崎、阿尔斯通等公司作采购谈判时拥有更大的议价权,才集合了全国铁路的车辆需求,各地方铁路局、铁路公司在2004年之前原本持有的设备采购权也因此有名无实。

 

  随着铁道部机车采购转向国内,海外车辆制造商让位于中国南车 、北车两大集团公司,铁道部仍旧没有放松其集中采购权。李堃认为,铁道部更重要的出发点是为了压价,以保证铁路运营中的车辆采购成本较低。

 

  记者从相关渠道打听到,25T型客车铁道部的采购价格约在200万多一点,而集通集团采购的价格是220多万元,略比铁道部高一些。

 

  有鉴于集中采购的价格优势明显,记者向北京铁路局 、广铁集团等大型地方铁路局或公司咨询获知,铁道部目前并没有政策指示设备招标权会下放到地方路局手中。

 

  集通突破

 

  集通拥有采购自主权,但此前车辆设备仍由铁道部集中采购,既然铁道部对车辆集中采购的初衷始终未能改变,集团铁路集团缘何能够突破这层壁垒,拥有设备采购权?

 

  “集通集团有一些特殊。”铁路专家向记者提示道,2003年之后成立的合资公司,几乎都是交由各地方铁路局代管,人事、采购、结算均在铁道部的大盘子内。但是集通作为早期成立的地方铁路公司,属于自主经营,自负盈亏的企业,与后期成立的地方合资铁路企业大有不同。

 

  据了解,内蒙古集通铁路集团有限责任公司的前身是内蒙古地方铁路总公司,由内蒙古自治区政府于1985年组建。直到1995年7月,内蒙古自治区政府和铁道部才按照“联合经营、统一运输、独立核算”的原则,共同组建内蒙古集通铁路有限责任公司,注册资本金为人民币8亿元,铁道部出资4.2亿元,持股52.5%;自治区政府出资3.8亿元,持股47.5%。后来,铁道部的持股比例提高至60%。

 

  2005年5月,内蒙古自治区国资委将所持有的40%股份分别转让给三

 

  家公司。目前,铁道部出资10.49亿元,持股60%;华能集团北方联合电力有限责任公持股30%;内蒙古自治区国资委出资持股9.14%;中铁六局集团呼和浩特铁路建设有限公司持股0.43%;中铁十三局集团电务工程有限公司持股0.43%。

 

  集通集团也是目前全国普速铁路运营里程最长、始终保持盈利且惟一以集团化模式运作的区域性路网合资铁路公司,目前管辖线路包括集宁-通辽、锡林浩特-多伦、锡林浩特-乌兰浩特三条线路,营业里程1316.6公里。

 

  集通铁路之所以能够始终保持盈利,与其机制不无关系。据集通内部人士介绍,不同于其他地方铁路公司与铁道部是“统归统收”的关系,集通与铁道部是统一运营,独立核算的。集通拥有独立的运营权、资金支配权,也有采购的自主权。因此,事实上所有的设备更新、线路改造等项目都是该公司自主筹资、自主采购完成。只是车辆部分,一直由呼和浩特铁路局统计需求上传至铁道部统一招标。

 

  从今年三月份起,该集团推动物资“阳光采购”工作,车辆设备的招标也由自己来完成。

 

  下一步改革方向?

 

  李堃坚持认为,集通所代表的是铁道部未来改革的方向

 

  集通完成车辆采购自主权的突破后,是否意味着铁道部在设备采购领域也将放权?

 

  北京铁路局的相关人士表示不太可能。他认为,由于铁路路网是一体的,其设备运行需要计划性,即使地方铁路局或铁路公司拥有设备采购权,该买多少车,买什么车,跑什么线,频率如何等等问题一样需要统一申请备案,否则买来的车辆并不一定就能够上得了路,或者被获准跑到其他路局的线路上,反倒造成资源浪费。也就是说,若无经营自主权和资金支配权相配套,并有一套可行的新“游戏规则”,设备采购自主权的获取毫无意义。

 

  “集通的突破,并不能够代表铁道部对设备招投标体制改革的重要进展。”上述铁路专家认为,集通公司的路网有一定的封闭性,并未高度参与全国路网,加之其身份是个游离在铁道部控制范围外的地方铁路公司,所以这个案例只能算是个案。

 

  但李堃坚持认为,集通所代表的却是铁道部未来改革的方向,铁路未来运营的主体将是以各铁路公司为主,这些公司若想真正市场化,首要拥有自主性,采购权是其重要的权利。让铁路公司成为公司个体去经营、参与竞争,“这是个大方向,这一改革有望在未来五年内完成。”

 

  上述铁路专家认为,事实上,设备招投标改革深入之后,也有益于铁路投融资体制改革。公司作为招标主体,完全可以将设备项目单独推出市场进行融资,按设备投资在整个项目中所占份额来获取利润分成。该专家认为设备投资的规模较基建项目小得多,容易吸引外来资金买车参与。

 

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